緊張又充實的實習生活又將謝下帷幕，我們肯定學習到了不少學問，感覺我們很有必要對自己的實習生活做一下總結。你想好怎么寫實習報告了嗎?以下是小編整理的軌道交通運營管理專業實習報告(精選5篇)，希望能夠幫助到大家。

城軌交通實習報告（篇1）

一.實訓目的

考察學生對所學的專業理論知識掌握情況、實踐動手能力以及現場適應能力。通過本次綜合實習，使學生能夠充分將理論與實踐結合起來，全面提高學生的現場認知能力和專業綜合能力。

二、實訓時間和地點

實訓時間：20__年6月10日

實訓地點：鄭州鐵路局洛陽工務段職工培訓基地

三、實訓內容

學生們于6月10日下午抵達洛陽工務段職工實訓基地，受到工務段職教科的熱烈歡迎，歡迎我們在基地學習。基地為我們安排了豐盛的晚餐和舒適的住宿。

通過一晚上的修正后，開始了實習的第一天，早上起來楊老師和高老師還有工務段職教科為我們安排的是安全教育，職教科的老師為我們就實訓現場安全上了一課，他強調出行安全是第一，紀律是安全的保障，做好各項工作。在工務段學習，首先是安全，安全是最基本的前提保障，有了安全，才能做好工作;上崗前，嚴禁飲酒，喝酒誤事。

當天下午，我們被安排參觀洛陽工務段洛陽橋隧工區，現場師傅就鐵路橋給我們做了講解，給我們講解了鐵路橋與公路橋的區別，橋梁養護方面的知識,在現場老師的指導下上到了橋梁支座出聽老師講解。

第二天，我們的實訓科目是起道、撥道和搗固。早晨，我們在老師的帶領下來到實訓基地，現場師傅已經在基地演練場等我們了。

實訓任務一：撥道作業。

一)作業方法

(一)準備工作

1.確定基本軌：直線地段如兩股方向誤差不大時，一般以順里程方向的左股為基本股;如一股方向好，則以較好的一股為基本股;曲線地段應以上股為基本股。

2.曲線地段應事先調查現場正矢，并計算撥道量。

3.撥道量大或道床特別堅實時，應在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些，必要時還須進行荒撥。撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松即可。曲線上有鵝頭時，應將鵝頭先消滅。

4.軌縫大小不勻，如有連續瞎縫或大縫，曲線地段向外撥而軌縫過大，向里撥而軌縫過小時，要計算其影響量，預先做好調整，以5扃脹軌跑道。

5.軌枕盒內設有防爬支撐而撥道量又較大時，應扒開靠防爬支撐撥動方向一側的道碴。

(二)撥道

撥道作業可使用撬棍、起道機或撥道器。

1.撥道由工班長或技術熟練工人擔任指揮，指揮人員距撥道人員一般不少于50m(撥大甩彎時·距離以100m左右為宜)。指揮人員以手勢指揮撥道，通用的手勢為：

(1)撥接頭：兩手握拳高舉頭上相碰隔一個接頭，則兩拳相碰兩次。

(2)撥大腰：兩手高舉，食姆指張開作大圓弧形。

(3)撥小腰：兩手放胸前，食姆指張開作小圓弧形。

(4)交叉撥動：兩手在胸腹前交叉。

(5)用力撥：兩手下垂·在體前向撥動方向快速用力擺動。

(6)向左撥或向右撥：向那一邊撥動，就用那一邊的手臂側向平伸。

(7)往前去或往回來：右手或左手張開舉起與頭齊，手心向外作推送動作為往前去，手心向內作招喚動作為往回來。

(8)暫停：兩手左右平伸。

(9)全部撥完：右或左手在頭部前方自上而下劃圓圈。

2.撥道人員分成左右股或上下股兩組，如在曲線用撬棍撥道，上股可多設幾人(中間放力氣大的)。在直線上撥道，前邊的人可多些。撥道應按統一口令進行。為了正確決定撬位，在指揮人員這股最前面拿撬棍的人，要用撬棍在鋼軌上點撬;當往回倒撬時，靠指揮人方面的第一人，將撬棍擔在鋼軌上，輕輕拖著走代替點撬。

3.準備插撬棍或撥道器時，上手握在撬棍嘴的一端，另一手握在鄰近重心處，雙腳站在道床上，按撥道方向，前腳距軌底約250mm，兩腳相距約300～400mm，成60度角;BD一60型自動調整支座液壓撥道器;它的最大撥道力為75kN，最大撥道量為100mm。

4.開始插撬棍時，上身稍向前傾.將撬棍或撥道器斜插到鋼軌底下，按垂直深度不少于100mm，并與道床成45～60度角.插入后要輕試一下。

5.撥道時，上手握在撬棍嘴一端，另一手相距200～300mm握住撬棍，腰要直，前膝彎曲，身體向撥道方向傾斜10～20度角，目視指揮者，一人喊口號，按指揮者手示姿勢進行撥道，如撥小彎時，撬棍要插正、集中，防止插偏或撬位過長，以防撥道量一頭夠一頭不夠或中央夠兩頭過多，造成反撬。如撥大甩彎時，要一撬接著一撬往前倒;每撬中間可隔三四個軌枕空，但接頭一定要插撬;每一撬距離要插勻，否則反撬要多。

6.使用起道機撥道，因為力量較大，可以減少撥道人員，但容易抬起軌道。一般混凝土枕線路，可使用起道機撥道，每次撥道量不宜超過20mm。使用撥道器撥道，每次撥道量不宜超過40mm，并須在列車到達前及時做好順撬。

7.撥道后，必須回填軌枕頭、防爬支撐旁及撬窩的道碴，并加以夯實。曲線地段應回檢正矢，并及時填寫曲線正矢登記薄。

二、注意事項

1.撥道量在40mm以下時，用作業標防護;41～100mm時，用減速信號防護;100mm以上時，用停車信號防護。

2.使用撥道器撥道時，撥道器應不少于3臺，即前二后一。

3.前后轉移時，撥道人員要在同一側用兩手握住撬棍，棍頭朝前并緊靠身體，做到動作一致。

4.撥動量較大地段，在撥正后，還要進行找細。

5.對撥后過車容易變化還原處所，曲線撥道量不大時，要適當留有回彈量，一般為5～6mm。

6.計算撥道量及撥道時，應注意各種建筑物及信號機的接近限界。并注意不使橋梁造成偏心。

實訓任務二：起道作業

一)作業方法

1.準備：打浮起道釘或擰緊螺栓，消滅空吊板。確定標準股;直線上，以水平高的一股為標準股，普遍起道時則以左股為標準股;曲線地段，則以下股為標準股，以免因反超高而造成下股落道或上股超高不足的缺點。

2.看道：看道者俯身在標準股上，距起道機20～30m處，看軌頭外側下顎水平線，找出坑洼，指揮起道機放置位置和起道高度。當起平和起順一段線路后，必須以三點作依據，根據前標準點和后標準點起平中間點。

3.起道：拿起道機的人，要密切注視看道者的指揮，正確的放置起道機，動作要敏捷。全起全搗時，起道機的放置位置?一般在接頭中間放一次，兩端距接頭八根軌枕處各放一次，并順次向前;重起全搗或重起重搗時，陡坑在坑底處放一次，漫坑則要放置2～3次。起道機必須放平放穩，直線放在鋼軌里口，曲線上股放在外口，接頭處應放在中間，以防脹軌和影響方向。

4.打塞(砸撬)：當軌道起到要求高度后，打塞者即將軌枕下道碴串實，保證撤出起道機后，軌道不回落。在混凝土軌枕線路起道時，打塞者應協助拿起道機者抬起線路，并將起道機兩側軌枕底串實。

5.找平：標準股起平后，再用水平道尺找平另一股，道尺要放在起道機的起道始點，盡可能靠近起道機;找平曲線外股時.按超高度墊上高度板。

6.復查長平：兩股起平后，在前一節鋼軌回看長平，對于拱腰或死坑，應在鋼軌上作加強搗固或減弱搗固的符號(加強為“++”，減弱為“——”)。

道岔起道：單開道岔 以直向外股為標準股，最好從尖軌前接頭開始向后起。看水平時，道尺應放在尖軌前接頭、尖軌尖端、共軌跟、轍叉前接頭、導曲線中間。看兩內股水平時，應放在導軌接頭上。對一股過車多、另一股過車少的道岔，起完道后，對過車少的一股只用鎬串一串即可，以列車通過后水平合適為準，寧低勿高。

(二)注意事項

1.機手必須熟悉起道機性能和操作方法，嚴格執行《防止工務慣性事故七項措施》第六項第14點有關規定。起道機走行輪必須隨起道機同時下道。

2.看道者要切實掌握列車間隔時間，盡量做到起好搗完，減少重復作業。

3.起道時應用專用撬棍作手把，并不許以起道機蹬鋼軌或軌枕頭。

4.確定起道量，必須考慮現有道碴量，要防止盲目起高道造成缺碴。

實訓任務三：搗固作業

一)手工搗固

(一)操作方法

手工搗固，分右手鎬(也叫正面鎬)、左手鎬(也叫反面鎬)兩種。右手鎬拿鎬時，右手在前，左手在后，站立時右腳在前，左腳在后。左手鎬手腳位置與右手鎬相反。

站腳位置：前腳站在被搗固軌枕上，與鋼軌成5度角，在距鋼軌中心約250～400沒mm范圍內移動(順鎬序自然移動)，但腳尖不準伸出軌枕邊緣。后腳站在兩根軌枕中間，兩腳跟前后相距約250mm，并成70度角，后腳踏在鋼軌底邊處，不要伸入軌底。

2.搗固姿式：

舉鎬時，前手必須向鎬把中央移動，將鎬向身體前方舉起;舉起后，身體直立，挺胸抬頭，目向前視，此時體重全部放在后腳上。落鎬時，自頭頂向前傾斜約15度角時，開始用力加速打，體重由后腳移于前腳.目視落鎬地點;當鎬頭打到道碴，而且前手向右手移動約距1OOmm 時，雙手用力握住鎬把，防止鎬頭擺動，并用力向后帶鎬，將道碴悶住。

3.排鎬順序：

自鋼軌中心起各向兩側400～460mm為搗固范圍，先由軌底向外排，再由外向軌底排。目前，鎬頭標準寬度為70mm，因此混凝土軌枕打7個鎬窩，木枕線路打6個鎬窩。每鎬有4～5mm重疊量。

4.打鎬數量：

起道量在5mm以內或不起道搗固時，打16鎬;起道量在6～14mm時打18鎬;起道量在15～20mm時打20鎬;起道量超過20mm時，打22鎬;必要時應串鎬或塞鍬。打鎬速度不應過快，一般每分鐘24～26鎬為宜。

5.落鎬位置和角度：

落鎬點應在軌枕底邊前方，第一排鎬落在距軌枕邊10～20mm，第二排鎬適當填些道碴，落在距軌枕底邊20～30mm處。這樣可避免擊傷軌枕，又能把軌枕底部道碴打成階梯形的穩固基礎。

城軌交通實習報告（篇2）

一、實習目的和主要任務

1、了解車輛結構、了解車輛各部件及檢修現場;了解供電及接觸網。

2、了解城軌交通通信系統組成;了解6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統;了解轉轍機、信號機;了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環境，根據要求設計車站布局;掌握軌道交通運營職能部門的工作職責以及相關流程;了解車站環控設備及行車組織及調度。

4、了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

二、實習設備與場景要求

實習地點為上海申通地鐵集團有限公司龍陽路及張江基地，實習設備為現場設備。

三、相關知識要點

1、上海城市軌道車輛基本車型，車輛結構部件;車輛零部件及車輛檢修現場;供電設備及接觸網。

2、上海城市軌道信號基本結構;城軌交通通信系統組成;6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統;轉轍機、信號機;CBTC。

3、上海城市軌道運營基本原理;車站環控設備;行車組織及調度。

4、上海城市軌道交通地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

四、實習內容和實習過程

1、實習內容

(1)了解車輛結構、了解車輛各部件;

(2)了解供電設備;

(3)了解接觸網;

(4)分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發事件(火災、爆炸、投毒等)發生。

(5)能夠對現有行車調度指揮工作提出建議和設想;

(6)能夠對行車調度指揮流程進行概括和分析;

(7)了解地鐵的軌道結構的組成。

(8)了解地鐵的隧道與高架線路的優缺點。

(9)了解信號

(10)了解信號傳輸技術

(11)了解車輛及檢修現場;

(12)了解城軌交通通信系統組成;6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統。

(13)了解車站環控設備;行車組織及調度。

(14)了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

2、實習方式

實習方式：

學生的實習地點在上海地鐵申通集團有限公司;采用跟隨實習指導教師學習形式進行;每班學生分2組進行，按照實習要求和內容進行相關實習。

實習安排：

實驗中心主要負責安排實習和現場技能教學，負責實習預安排、評閱實習報告、進行實習工作總結。

五、內容過程

6月26日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地進行現場觀察學習實習，實習中__老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統的相關設備及知識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、ATP系統怎樣監控列車在軌道上運行狀態，觀看并了解了轉轍機、信號機的結構及其工作原理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達的不同信號觀看了道岔的結構。

6月28日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司張江路基地實習，張江路基地原先是地鐵站，后來被作為實訓基地。首先老師帶我們參觀了列車供電系統控制室和監控室，介紹了供電設備的組成部分它們之間的關系、作用和操作步驟，并詳細講解了牽引站接線圖。

城軌交通實習報告（篇3）

20__年12月18日我來到大連__有限公司旗下的金馬快軌運營公司進行頂崗實習，大連__有限公司是大連市經營規模最大的國有獨資公交企業，成立于2006年7月，現由大連市人民政府國有資產監督管委會直接監管。金馬快軌運營公司現擁有兩個車輛段，海灣車輛段和九里車輛段，目前我工作的地方是海灣車輛段。海灣車輛段成立于2002年，歸屬于大連__，我的實習崗位是輕軌車輛的日常維護檢修及運用。

到達公司的第一天，我被分到了定修班的班組，我們定修班班組的工作是要對行駛的列車每隔一段時間進行一次具有一定內容的檢修工作。我們定修班班組共有兩個班組:電氣檢修班班組與機械檢修班班組，由于我在學校學的是應用電子技術，對機械部分的知識接觸地很少，所以班長把我分到了電氣檢修班班組，又找了一個師傅帶我。其中，電氣檢修班班組分為兩個部分，有主修電氣的和修理附件的。我被分到了主修電氣班，剛開始的時候還不知道輕軌機車的電氣是什么?通過師傅的精心指導，我了解了大連輕軌3號線列車的電氣部分主要分為四個系統：主牽引系統、輔助供電系統、列車監控系統和其他輔助控制系統，我所檢修的電氣設備都是大設備。例如：VVVF主牽引逆變器、濾波電抗器、制動電阻箱、牽引電動機、輔助逆變器、濾波電容器。這其中對列車最為重要的就是VVVF主牽引逆變器。

1、VVVF主牽引逆變器的檢修

師傅告訴我VVVF主牽引逆變器對列車有著至關重要的作用，因為我們的架空接觸網是1500V的直流電，VVVF主牽引逆變器在列車牽引時，受電弓升弓，電網上的電壓會通過受電弓傳送到VVVF主牽引逆變器上，VVVF主牽引逆變器將直流電電壓逆變為頻率可變、電壓可變的三相交流電，由微機系統控制提供給三相異步牽引電動機用于列車牽引;在列車制動時優先進行回饋制動，此時三相異步電動機發出的交流電經過VVVF主牽引逆變器變成直流電，回饋給電網，用于其他列車列車受流，當再生制動電壓高于直流1700V時，列車開始轉入電阻制動，此時三相異步電動機發出的電壓經過VVVF主牽引逆變器變成直流電后，在經過電阻制動斬波器的控制，消耗在電阻帶上。

我在檢修VVVF主牽引逆變器前一定要先將VVVF主牽引逆變器切除，切除的方法如下：如果是自動復位保護以外的保護操作，TMS(列車監控系統)顯示屏就會指示出來，我可以用手柄回空位操作進行復位，故障消除，并且在TMS(列車監控系統)上的故障指示消失。如果采取了上述操作，故障仍不能復位且指示燈也不熄滅，在這種情況下，我將司機

室中的復位開關進行復位，故障消除并且指示燈熄滅。如果不能完成復位保護動作，我會把VVVF主牽引逆變器切斷：我會在該列車的動車與拖車相連的動車右側的電器柜內找到HBN及IVN兩個斷路器并將其斷開，檢查TMS(列車監控系統)顯示屏，確認VVVF主牽引逆變器已被切除。需要注意的是在切除VVVF主牽引逆變器后，列車在運行的過程中將沒有電制動，只有空氣制動。

在檢查和維護VVVF主牽引逆變器之前，我斷開高壓電路。先取下司機控制器動車上的鑰匙，放下受電弓并切斷HSCB(高速斷路器)。按下放電開關并檢查紅色的LED燈，此時紅色的LED燈是滅的，綠色的LED燈是亮的，最后斷開蓄電池的閘刀開關;等待5分鐘，讓濾波電容器放電，在濾波電容器沒有完全放電前，不可以觸摸設備。在維護和檢查完VVVF主牽引逆變器之后，安裝蓋板時，檢查每個設備都應處于正確的位置;在VVVF主牽引逆變器中有些諸如電路板和連接器等電器元件，為了防止這些電路板和連接器粘上灰塵，我不能向主牽引逆變器鼓風。當用壓縮空氣吹掃熱管的肋片時，我要關閉檢查蓋板，防止灰塵進入設備。

2.蓄電池的更換

最近這幾天我和師傅下車間干的最多的活就是更換輕軌列車的蓄電池，雖然說更換蓄電池是很輕松的小活，但是卻是一個很大的工程，這項工作需要鉗工班班組與電氣班班組兩個班組合力才能完成，雖然目前我在電氣班班組，但是有關于鉗工的一些小知識我也需要掌握的。

首先，在我們的鐵軌軌道上需要有兩輛兩動兩拖的輕軌機車，我先將要更換蓄電池的那輛輕軌機車的B14和司機駕駛室右手邊電氣柜中主管蓄電池的鍘刀開關斷開。B14是輕軌列車的制動缸塞門，兩動兩拖的輕軌列車上有4個B14制動缸塞門，我將B14制動缸塞門斷開是為了讓輕軌列車沒有制動力，在用特殊的工具將輕軌列車的空氣彈簧挑開，這兩個步驟是我必須操作的。我們3號線的兩動兩拖大車采用的是軋瓦式剎車，挑彈停的目的是為了讓軋瓦松開，這樣能更好地將列車拖拽出來，因為我們兩動兩拖的大車軋瓦一直是抱死的，如果不挑彈停，在拖拽時會對我們列車的車輪有很大的影響。我在確定列車上所有的軋瓦全部松開后，將鐵鞋擺在鐵軌軌道上，鐵鞋要離車輪有一定的間隙，擺鐵鞋的目的是防止另一輛輕軌列車將要被檢修的輕軌列車撞飛。以上的步驟都做完了并且檢查后才可以繼續進行。

然后，另一輛輕軌列車以小于每小時5公里的速度緩緩駛向另一輛輕軌列車，將兩輛列車的'車鉤連掛在一起，將要被檢修的列車拖拽出來。

下面的工作就是電氣班班組的活了，我將5塊蓄電池從列車上拆卸下來，在拆卸過程中我們需要準備好絕緣膠布，這是最重要的一點，因為列車上的蓄電池是串聯在一起的，兩邊的正極與負極是車內的電路，在卸下接觸頭時我要用絕緣膠布將正極與負極的兩個觸頭用絕緣膠布纏起來，如果沒有絕緣膠布的話我們會派兩個人，這兩個人一定要佩戴絕緣手套才可以，因為在車間工作安全是最主要的。我將新的蓄電池換上后，先將司機室內的蓄電池鍘刀開關合上，然后將列車再拖回到原位后將B14合上，讓列車恢復到初始狀態。

3.機車精調

在我檢修當中的最后一個步驟叫作精調。從名字就可以看出精確、調準，只有在我們精調完后的列車才可以交給司機。精調是一項認真而且嚴格的工作。在精調的時候我們分工相當的明確，我的工作分為四步。

首先，我會在兩動兩拖的車下找到主隔離電源開關箱與輔助隔離電源開關箱，將箱子打開，用彈停桿將兩個主隔離電源開關箱與兩個輔助隔離電源開關箱斷開，車的左右兩邊都必須要斷開，斷開主隔離電源開關箱與輔助隔離電源開關箱后用大連接線將動車與拖車連接在一起，使整列車都處于一個閉合回路的狀態，連接線的這個步驟非常的重要，我必須要確定連接線確實是連接在一起的。

然后，我回到司機駕駛室，將司機駕駛室右手邊的電器柜打開，里面有很多線路，一定要注意不要碰掉其中任何一根線，因為如果有一根線掉了，哪怕是接觸不良都會引發無數個故障，到時候我再從頭查起的話會很困難。我用兩根短路線將TC1排的18號和22號這兩個端子連接在一起，將28號和29號兩個端子連接在一起，29號端子上有一根連接線將它拔出。

接下來，用萬用表分別測量數據，要注意的是這里有380V的交流電，有110V和24V的直流電。在使用萬用表時選擇的擋位要看清楚了，兩邊的電氣柜數據都檢查完畢后，要特別注意的是將剛剛29號端子上那一根端子線接回到原來的位置。

最后，需要進行兩個地方的檢察：一個是：檢查司機室內部的按鈕，看一看列車上的緊急制動檔位、P1檔位、P2檔位、P3檔位、P4檔位、N檔位、B1檔位和B2檔位是否好用;看一看左開門與右開門是否好用;檢查司機駕駛室燈與乘客乘坐室的燈是否好用;檢查雨

刷、頭燈以及紅標志燈是否好用。在檢查上述這些時我的眼睛要盯著TMS(列車監控系統)的顯示屏，如果有問題的話TMS(列車監控系統)顯示屏會提示你;另一個是將車下的VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱打開，上述的一系列動作會用LED指示燈的形式會顯示在VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱上，這樣檢查是為了更好的不遺漏任何故障，確保列車的安全。

通過在公司的實習，我學到了很多東西，各種簡單的電氣設備我都能維修了，相信用不了多久我就可以獨立的工作了，為此，我也很高興，既然我找了這份工作，我就要兢兢業業的做下去，就算再苦再累我都會堅持，為了自己，同時也為了乘坐輕軌的乘客安全，貢獻出一份自己的力量。

城軌交通實習報告（篇4）

城市軌道交通認知實習

——淺談地鐵車門系統

城市軌道交通認知實習報告——淺談地鐵車門系統

在整個城市軌道交通中，車門系統是一個很重要的存在，它的質量及運作效率會直接影響到整個地鐵的運輸質量，而由于城市軌道交通客流量巨大，車門的開關門比較頻繁，較為容易引發故障，所以這次的自主實習內容就選擇了車門系統進行研究。我選擇了北京地鐵4號線的車門系統作為實習內容，其地鐵車輛車門系統包括司機室側門、司機室后端門、緊急疏散門系統和客室側門。

車門的系統構成有：車門，鎖機構，門鎖執行器，線束，門鎖控制單元。車門的常見類

型按其開啟方式的不同進行區分為： 內藏鉗入式對開側移門、外側移門、塞拉門和外擺式車門。

1、司機室側門

北京地鐵4號線的地鐵司機室兩側就是屬于第一種，左圖1為具體結構。其設計特點為：密封和防水，4號線地鐵采用內移門，不占用司機的空間同時又能保證密封的特性，門鎖處還設有觸發開關，保證車門完全關閉的時候方可行駛。

2、司機室后端門

左圖2，司機室后端門就在司機駕駛室內，為電控門。在正常行駛時關閉，在需要乘客進行緊急疏散時會由遠程控制將其打開。一般在客室側也設有緊急按鈕，便于乘客自主逃生。在北京地鐵4號線中，緊急疏散門與后端門為一條直線，增加了疏散效率。

3、緊急疏散門系統

位于地鐵的頂端。地鐵4號線新車首次在國內采用了防滑坡道式緊急疏散門，設置在列車車頭左側，在運營中一旦出現突發情況，駕駛員可以打開其門鎖，疏散門將自動下方形成約35度的坡道緊急疏散逃離。其啟動方式為國內首創“一鍵式”，乘客只需推動緊急前門推手，即可實現緊急疏散門的打開及疏散坡道的展開等一系列動作，將其打開。

4、客室側門

北京地鐵4號線客室側門采用的是外掛密封門。其特點為結構比較簡單，密封性能優良，解決了普通外掛門密封不良和無塞拉門關門困難的缺點，并且障礙物檢測能力高，車門在關閉過程中遇到直徑大于10mm的障礙物時關門即自動停止，可靠性高，噪音低，運動特性好。

在這次自主實習中，選擇在西直門地鐵站對4號線地鐵進行觀測。但由于4號線設置了屏蔽門，無法直接對地鐵外觀進行觀察，所以除4號線以外還選擇了沒有屏蔽門的2號線和6號線，在中途停車期間，司機會打開車門，更便于仔細觀察學習。通過這次城市軌道認知實習，收獲頗多，大致了解了地鐵的車門系統。但有一些具體細節如供電和防護還不是很明白，還需日后進行更深入的學習。

城軌交通實習報告（篇5）

認知實習報告

這次暑假，武警學院安排我們大一學員到基層消防中隊實習。這次認知實習為期三周，在這三周里，我和基層戰士們同吃、同住、同訓練、同學習、同戰斗，嚴格服從中隊管理并積極參加了油庫滅火演練，消防技能大練兵和體能訓練等各項活動。

我實習所在的中隊是云南省曲靖市麒麟區大隊一中隊，中隊長是趙琨，指導員是付正虎。我來到中隊報到的時候，正逢曲靖支隊組織消防技能大練兵。消防技能大練兵是目前各個中隊積極備戰，訓練的首要科目，這次大練兵會在8月5日在支隊統一比武，評出名次。消防技能大練兵共有五個科目建筑火災內攻操、地下救援操、救助技術綜合操、400米疏散物資救人、消防障礙賽。其中最復雜的要數建筑火災內攻操和救助技術綜合操。

建筑火災內攻操的流程是這樣，聽到“開始”口令后，隊員共同抬起6m拉梯架設通過溝漕;翻越障礙板，通過獨木橋，跨過五步樁、繞過叢林桿、鉆過山洞，到達各自的結繩區。每人單獨完成6種不同的結繩方法;至搬磚區將100塊紅磚徒手搬至紅磚放臵區后跑到訓練塔下;并由1，2號員通過繩索徒手攀上3樓，3、號員將假人拴好吊起至3樓，隨后再徒手爬繩索上到3樓。這個項目訓練起來頗為不易，是各個中隊重點訓練的科目。我也參與了一次這樣的訓練，前面項目還算順利，但到了最后一步，用繩索徒手上三樓，因體力不夠沒有爬上。通過參與以及觀察基層官兵的訓練，加強了我對消防部隊的業務認識，以前在學校里對于消防部隊的工作模糊一消而散，切實體會到了基層工作中的復雜與艱苦，從隊長的指揮中感觸到了基層工作的細節，并且認識到了自己的體能與基層戰士還有差距，需要刻苦鍛煉。

救助技術綜合操是大練兵的另一項科目，與上個科目不同，這是由單人完成的項目。這個項目側重于對搶險救援器材的使用，如使用雙輪異向切割鋸在鋼板中切割出三角形，使用無齒鋸在燈泡上切割鐵絲，使用液壓擴張器夾起乒乓球并放于瓶口。這個項目的器材都為破拆救援時使用的，看著戰友們熟練地操作著這些器材，在脆弱的燈泡上上下紛飛而不弄碎燈泡，我也躍躍欲試，但因為切割鋸在使用中十分危險，隊長并沒有讓我參與演練。不過和中隊老兵的溝通中，他們詳細地給我介紹了搶險救援車里的各項設施以及它們在實戰中的組合應用，讓我豐富了器材實用知識，學到了不少救援中操作細節以及指揮工作知識，為以后專業課的學習打下了堅實的基礎。

在麒麟大隊參與的另一項重要活動是參與油庫事故演練。這次油庫事故演練由曲靖支隊組織，集合了麒麟大隊，特勤大隊，沾益大隊，開發區大隊等四個大隊，地點位于曲靖市沾益縣天生橋中石油燃油儲備基地。7月21日一早，我們跟隨趙隊長來到了指定的集合地點。油庫位于山中的一個山谷里，四面環山，進入正門后，赫然看到10個巨型白色油罐。據隊長介紹，每一個油罐容量為一萬立方米。這么大的油罐一旦起火，后果不堪設想，正因如此，支隊提前做好演練準備工作，以備萬一。根據演練安排，設定3號油罐為事故油罐，我們麒麟大隊出動的兩輛水炮車和一輛泡沫車停在了油罐的后方。架設遙控式水炮，連接水帶，連接消防栓，一切都在有條不紊地進行著，我也參與其中，幫忙打開消防栓連接水帶。隨后，演練正式開始，水炮啟動與正面的特勤中隊相配合對油罐進行全方位的降溫。特勤中隊出動了兩輛高噴和一輛渦噴對著火部位進行重點攻克，消防泡沫車也加入到了戰斗當中，使用泡沫對付外圍的火焰。在演練過程中也曾出現過水帶連接處斷裂，水炮失去遙控控制等意外狀況。

最終經過一個小時二十分鐘的撲救演練，出水量，降溫等指標達到要求，支隊長隨即宣布演練結束。支隊長對于這次演練給了很高的評價，但也指出了，在滅火過程中，各個中隊協調不一致的，指揮混亂的情況。對于我來說，第一次參加這么大規模的消防演練，讓我開闊了眼界，也學到了不少知識。從隊長身上，從戰友身上學到了不少戰斗指揮知識。對于重大火災撲救及各大隊協調共同作戰，也有了初步的認識。對于各種消防車的功能特性及戰略部署也有了了解。火魔無情，幸而只是這次油罐著火只是演練，若是未來某一天真的發生了類似的重大事故，作為即將投身于消防事業的我們年輕學員，應該扎實基本專業知識，積極向老一輩領導指揮員請教，這樣才能在未來職業生涯中面對重大挑戰時，從容應對，冷靜指揮，履行好職責，保護人民群眾的生命財產安全。

在消防中隊，感觸最深的是他們嚴明的一日生活制度，每日艱苦的訓練沒有磨滅他們的意志，反而鍛煉了他們的技能與本領。對于中隊的基層戰士來說每時每刻都是戰備狀態，無論深夜與白晝，只要電鈴拉響，一分鐘內所有人都會穿著整齊的戰斗服坐在消防車上等候調度出發。這是與死神、與火魔賽跑的速度，早出一分警，說不定就能多救一個人。正是秉承著這種信念，戰士們刻苦訓練，無怨無悔做貢獻。這同時也給我啟迪，只有平時訓練時扎實基本功，加強體能，熟

悉器材，明確救援滅火流程方法，才能在真正遇到火災事故時泰然處之、靈活應對。這就給我接下來三年的學習指明了方向，在學校里，我會規劃自己的體能鍛煉，強健體魄，為以后投入到實戰打下堅實的基礎。同時，注重學校里專業課知識的學習，學會將知識應用到實戰之中。俗話說：干一行就要精一行，在專業課學習中，我會不斷努力進取，將抽象的學科知識和豐富的實踐結合在一起，提高自己的理論儲備和軍事素養，為消防工作盡自己的一份力。

來到基層中隊，對我影響最大的是基層中隊官兵們的不怕苦不怕累迎難而上的拼搏精神。以前一直對于消防部隊的認識是模糊而且錯誤的，以為消防工作主要是在辦公室里安排監督工作，對于滅火更是一無所知。來到基層中隊，我被他們頑強拼搏，奮勇直前的鐵人精神所感動。基層的生活艱苦而單調，每天的主要任務就是訓練，火警一來必須以最快時間趕到。在這樣看似枯燥平凡的每一天中，每一個消防戰士都是以積極的心態度過的，在訓練上爭第一是他們最樂衷于的事。在基層中隊，紀律比較嚴明，趙隊長的管理很嚴格，正是這種嚴格帶出了一支作風優良，反應迅速的隊伍。在學校的生活總是比較輕松，每天的任務就是學習，輕松的生活讓我對消防部隊工作產生了誤差，來到基層中隊，和他們生活在一起，讓我感受到了這才是基層的軍旅生活。三周的實習對于我來說是一份寶貴的財富，他們的拼搏精神對我來說是一個激勵與榜樣，我會把它們帶到今后的學習生活中，吃苦耐勞，頑強拼搏，嚴于律己，努力成為一名合格的消防軍官。